Железнодорожники магистралей Центра и Юга России
в ходе подготовки и проведения Курской битвы
(апрель-август 1943 г.)
Красная армия, со своей стороны, готовилась нанести сокрушительный удар по врагу и закрепить начавшийся коренной перелом в ходе Великой Отечественной войны. Советское командование своевременно разгадало замыслы гитлеровского штаба и еще в конце марта 1943 г. разработало подробный план отражения вражеского наступления. В апреле 1943 г. с обеих сторон началась активная подготовка к курскому сражению.
Весной 1943 г. железнодорожные линии приобрели исключительно важное значение для снабжения войск Центрального, Воронежского, Юго-Западного фронтов. Снижение их пропускной способности вызывало скопление грузов на станциях Юго-Восточной и Московско-Донбасской дорог.1 апреля 1943 г. заместитель Народного комиссара Обороны генерал-полковник А. В. Хрулев обратился с докладной к Председателю ГКО И. В. Сталину. В ней он изложил необходимость восстановления второго пути на участке Елец-Касторная, строительства дополнительных разъездов и удлинение железнодорожных путей на участках Курск-Касторная, Касторная-Валуйки, Отрожка-Лиски-Валуйки-Купянск». А. В. Хрулев указал, что «для обеспечения непрерывности движения поездов при больших разрушениях на станциях ... требуется устройство обходов узлов». С целью «немедленного увеличения пропускной способности железнодорожных участков Елец-Касторная - до 36 пар поездов, Касторная-Курск - до 24 пар, Касторная-Валуйки - до 18, Отрожка-Лиски-Валуйки до 24, Валуйки-Купянск - до 18 пар поездов» был подготовлен проект постановления ГКО.
Государственный Комитет Обороны оперативно отреагировал на докладную генерала А. В. Хрулева. 10 апреля 1943 г. было принято постановление ГКО № 3160 «Об улучшении пропуска поездов по направлениям Ртищево-Лиски-Купянск, Кочетовка-Грязи-Лиски-Миллерово, Ожерелье-Елец-Касторная-Валуйки, Воронеж-Касторная-Курск». В постановлении ГКО № 3160 перед руководством НКПС, начальниками - Юго-Восточной, Московско-Донбасской, им. Ф.Э. Дзержинского дорог (Ф. М. Ткаченко, Е. Ф. Рудой, А. П. Молчанов), руководителями отделений движения, линейных станций ставились конкретные задачи по увеличению пропуска воинских поездов, эшелонов с углем, оборудованием предприятий, продовольствием. В течение апреля-мая 1943 г. на участках Елец-Касторная, Елец-Верховье-Мармыжи, Касторная-Курск предписывались задания по фактическому пропуску поездов (с нарастанием числа поездов в 1,5-2 раза в сравнении с началом апреля 1943 г.)
Устанавливался новый план формирования поездов с военно-снабженческими и народнохозяйственными грузами, обеспечивавший разгрузку станций от сортировочной работы с максимальным пропуском через них транзитных поездов. Для доставки особо срочных военно-снабженческих грузов НКПС вводил ускоренные воинские товарные поезда, на резервных локомотивах организовывалось дежурство сменных бригад. На железных дорогах увеличивался рабочий парк паровозов, за локомотивными депо закреплялись постоянные паровозы.
Постановлением от 26 мая 1943 г. № 3432 «О восстановлении железных дорог» Государственный Комитет Обороны обязал железнодорожников прифронтовых магистралей обеспечить непрерывное снабжение войск. Для увеличения пропускной способности однопутной магистрали Касторная-Курск применялись «движение поездов вслед» днем и ночью, пакетный график, изменение технико-распорядительных актов станций и приведение их в соответствие с военной обстановкой. Использовались станционные пути для отстоя поездов и вагонов с целью повышения емкости узловых станций и освобождения их от избыточного числа подвижного состава.
Основной магистралью, используемой для снабжения войск Центрального и Воронежского фронтов, весной 1943 г. оставалась однопутная линия Касторная-Курск. Рабочий парк вагонов вырос здесь до 11 500, из которых 9427 были порожними. Их пришлось размещать на свободных путях, на перегонах и станциях, примыкавших к Курску. В короткие сроки с участка Поныри-Курск выводились порожние вагоны. На линии Касторная-Курск это увеличило движение (с переработкой на Курском железнодорожном узле) до 30 пар поездов в сутки. Если в марте 1943 г. на участке Касторная-Щигры поезда шли со скоростью 15 км., а на участке Щигры-Курск - 20 километров в час, то в июне скорость возросла на этих участках до 30 и 45 километров в час соответственно. Это дало возможность увеличить пропускную способность магистрали с 9 до 24 поездов в сутки. Для ликвидации задержки в приеме поездов на станции Курск было восстановлено 14 приемо-сортировочных и 10 сортировочных путей. В сутки станция Курск принимала 23 и отправляла 24 поезда.
Были осуществлены работы и по увеличению пропускной способности участка Верховье-Мармыжи до 12 пар поездов в сутки.
На Курском железнодорожном узле коллективом ВЭО-14 проводились работы по восстановлению паровозного хозяйства, объектов водоснабжения. В апреле 1943 года уже действовали два агрегата теплой промывки с мощностью до 50 паровозов в месяц. Маневровый парк насчитывал 13 локомотивов. Проявляя организаторские способности, здесь работали машинисты-инструкторы В. Д. Прокопов, Н. А. Алипов, дежурный по депо И. Я. Солянин, машинисты П. М. Бочаров, С. Л. Руцкой, сварщики В. А. Ветров, П. Н. Булатников. В марте 1943 г. в цехе теплой промывки было отремонтировано 23 паровоза, восстановлен механический кузнечный, котельный, инструментальный, газоэлектросварочный цеха. Если в феврале 1943 г. на Курском железнодорожном узле работало 6 отечественных и 2 немецких паровоза, то уже к концу июня их число возросло до 53. 40 из них проходили промывку в депо Курск, остальные - в ремонтном поезде на станции Мармыжи,Начальник отдела водоснабжения В. Г. Булатников и мастер И. Д. Шуклин провели большую работу по обеспечению двукратного резерва воды на станциях Лукашевка, Щигры, Мармыжи, а на станции Курск - даже троекратного. Разрушенные водоемные здания заменялись баками, цистернами, восстанавливались резервные скважины. Большой труд в эту работу вложили слесари-водоснабженцы П. В. Бочаров, А. И. Дегтев, С. П. Гладилин, И. В. Князьков, С. С. Ночевкин.
На основании постановления ГКО от 12 марта 1943 г. № 3029 «О переделке трофейных вагонов с западноевропейской колеи на Широкую колею советских железных дорог» после освобождения Курска вагонный участок ВЭО-14 проводил работы по отправке трофейных вагонов и перепрессовке колесных пар на отечественную колею. Были перепрессованы колесные пары 1234 вагонов, подняты и отремонтированы 1700 вагонов, поврежденных бомбежкой. Инициативу проявили бригадиры В. Я. Нехорошее, С. М. Шашелев, мастера колесного цеха П. С. Власов, мастер пункта техосмотра вагонов Г. Н. Фролов, слесари А. Н. Мельников, Я. Н. Петрухин, В. Н. Озеров, Ф. Т. Петрухин и другие.
Слаженно работал коллектив пункта технического осмотра, который под руководством мастера И. В. Бочарова безотцепочным способом отремонтировал 357 вагонов. 5 вагонов различных запасных частей было отправлено в тыл. Об итогах трудовой деятельности курских вагонников указывают данные в таблице № 4.
С марта по июль 1943 г. рабочие вагонной службы ВЭО-14 приняли 11 809 поездов, отправили 2529 поездов, осмотрели и отремонтировали 4076 вагонов. 11 517 вагонов было отремонтировано отцепочным методом, а 1592 вагона в поездах были забракованы.
В апреле 1943 г. работа ВЭО-14 стала осложняться частыми налетами вражеской авиации. Гитлеровское командование хорошо понимало значение однопутной магистрали Курск-Касторная для снабжения войск Центрального и Воронежского фронтов. Была поставлена задача воспрепятствовать движению поездов, разработана специальная инструкция с указанием уязвимых мест паровозов серии «Э», которая была роздана фашистским летчикам. С марта по июль 1943 г. на железнодорожные объекты Курского выступа было совершено 5700 самолето-налетов и сброшено 11 800 бомб. Особенно частым бомбардировкам подвергались участки Московско-Киевской, Московско-Донбасской, им. Ф. Э. Дзержинского железных дорог. 28% бомб, сброшенных на участки, примыкавшие к линии фронта (из 15 прифронтовых дорогу приходилось на линии Московско-Донбасской и Дзержинской магистралей.
Огромную нагрузку выдержал Курский железнодорожный узел ВЭО-14, от работы которого зависел успех воинских перевозок в районе боевых действий. Только в апреле-мае 1943 г. на Курский узел было произведено 12 массированных налетов.
11 апреля 1943 г. 57 немецких самолетов совершили первый налет на освобожденный Курский узел. «Бомбардировка пришлась на день узлового воскресника и продолжалась почти 9 часов, - вспоминал начальник паровозного депо Курск А. И. Мисяк. - Солнечный день стал мрачным, как перед грозой. Перерывы между бомбардировками были короткими - не более 5-6 минут...». На эстакаде склада топлива погибла вся вторая комплексная бригада, возглавляемая бригадиром М. П. Щербаковым, (6 человек) которая ремонтировала в это время паровоз.
Вот как описывает события в своих воспоминаниях бывший начальник станции Курск П. А. Шубин: «Старший стрелочник Я. Ф. Солянин, перебегая от стрелки к стрелке, быстро подготавливал маршруты для эшелонов. Когда станция начала пустеть, для последнего состава Солянину оставалось перевести еще 2 стрелки... Фашистские стервятники пикировали прямо на него. Но он бежал, прыгая через шпалы. Наконец, последняя стрелка переведена. Яков Федорович стирает пот с лица рукавом и с улыбкой смотрит на проходящие мимо платформы с танками. Невзирая на опасность, рабочие из смены дежурного по станции М. Ф. Нехорошева и маневрового диспетчера B. C. Гольцова, старшие стрелочники И. И. Руцкой, B. C. Каменев, младшие стрелочники П. Л. Бородин, В. Л. Телегин, составители поездов А. И. Феофилов, И. Е. Маркин, проводник вагонов Г. Конорев откатывали горевшие вагоны, засыпали землей крупные воронки». 12 апреля 1943 г. движение поездов через станцию Курск было восстановлено.
В мае 1943 г. в зоне деятельности ВЭО-14 при налетах вражеской авиации было разрушено 12,75 км. главных и станционных путей, 23 стрелочных перевода, 3 моста, 35,8 км. лини связи, 541 вагон, 16 цистерн с горючим, повреждено 28 паровозов, пять устройств водоснабжения. В путейской части ВЭО-14 при налетах вражеской авиации за апрель-июнь 1943 г. потери составили 53 человека, из них 29 убитыми и 22 ранеными.
Ожесточенные бомбежки, массированные разрушения железнодорожных путей вынудили руководство ВЭО-14 организовывать мобильные путейские подразделения - восстановительные бригады, так называемые летучки. 21 апреля 1943 года в 1-й дистанции пути ВЭО-14 создается ремонтно-путевая колонна. Приведем несколько примеров из деятельности этой колонны. 14 мая 1943 г. у станции Отрешково железнодорожное полотно было исковеркано так, что пришлось прокладывать обводной путь. В ремонтно-путевой колонне старшего дорожного мастера А. Г. Рыбкина отличились целые семьи - три брата Смецких, три сестры Верютины, путевые рабочие А. В. Дрынова, П. Я. Семенова, К. А. Смахтина, М. Н. Смольнякова. 6 июня 1943 г. на перегоне Черемисиново-Головинка вражеская бомба попала в вагон с толом. Страшный взрыв потряс окрестности. Огромная воронка зияла на путях. Путейцы, руководимые дорожным мастером С. В. Захаровым, приступили к работе. За сотни метров они носили на плечах шпалы и рельсы. Но движение поездов было открыто только через 7 часов 30 минут.
О подлинном героизме железнодорожников ВЭО-14 свидетельствует приказ начальника Курского отделения паровозного хозяйства M. Чавчанидзе № 37 от 19 ноября 1943 г. В нем отмечалось, что «машинист водокачки ст. Отрешково В.З. Грязев при исполнении служебных обязанностей 20.06.1943 г. во время бомбежки получил ранение (лишился левой ноги). Еще в 1941 г., будучи машинистом электростанции ст. Охочевка, он был ранен и лишился одного глаза. Отмечая честное и добросовестное выполнение долга, приказываю выдать тов. Грязеву пособие в 500 руб.».
Велики были потери подвижного и личного состава в военно-эксплуатационных спецформированиях НКПС, особенно в рядах ОРКП. На магистралях Курского выступа действовали 26 колонн с парком в 600 паровозов. С 13 марта по 2 июня 1943 г. в ОРКП-8 в ходе бомбежек было разбито 23 паровоза, убито 18, ранено и контужено 37 человек (15% личного состава колонны). В ОРКП-12, работавшей в начале мая 1943 г. на участках Лиски-Россошь и Валуйки-Купянск, было выведено из строя 12 паровозов.
Стойкость, сродни воинской, проявлял личный состав паровозных колонн особого резерва, прибывших на участки Курского выступа. 11 апреля 1943 г. во время бомбежки на Курском узле мужественно работали паровозные бригады ОРКП-8, 9. От прямого попадания вражеской бомбы загорелся вагон со снарядами. Пламя угрожало перекинуться и на цистерны с бензином, стоявшие рядом на боковом пути. Старший машинист ОРКП-8 И. В. Жданов, рискуя жизнью, провел свой паровоз через стену огня и вывел вагоны с бензином в безопасное место. Целый день бригада Жданова (помощник машиниста B. C. Бородин, кочегар М. Ф. Левкович) участвовала в тушении пожаров, в спасении раненых бойцов. И. В. Жданов был награжден орденом Красного Знамени. Мужество и бесстрашие также проявили машинисты ОРКП-8 И. М. Гладилин, С. П. Репин, В. П. Дмитриев, старшие машинисты ОРКП-9 A. M. Бородавченко, И. Я. Кочетов. Отличными организаторами спасения воинских грузов проявили себя машинисты-инструкторы И. Т. Алпеев, Д. Р. Болдырев (ОРКП-8), В. В. Табачков, И. Ф. Водяницкий (ОРКП-9).
Старший машинист ОРКП-8 И. И. Бобовников был тяжело ранен, но не оставил паровоза. «В дни подготовки к Курской битве старый машинист был трижды ранен: в голову, в обе руки, в левую ногу... По выздоровлении, И. И. Бобовников встал в строй бойцов своей колонны...», - отмечалось в характеристике, подписанной начальником ОРКП-8 Г. С. Вачиберидзе. Подвиг И. И. Бобовникова был отмечен орденом Красного Знамени. В комплексной бригаде машиниста М. П. Дмитриева погибли четыре человека. Бригада сменила два локомотива, поврежденных бомбежкой, но не оставляла своего поста.
Старший машинист паровоза Э 740-64 И. Д. Карачевцев (ОРКП-9) спас на станции Курск два воинских поезда, а на станции Золотухино - 43 вагона с боеприпасами. На перегоне Касторная-Лачиново вражеская бомба попала в котел паровоза ЭУ 703-45 и осталась на потолке топки. Машинист паровоза В. М. Гончаров охладил паровоз и удалил бомбу. Паровоз был спасен от взрыва, а состав доставлен по назначению.
35 суток без захода на ремонт в хорошем состоянии работал паровоз машиниста В. А. Карнаева, командированного из депо Скуратово (начальник депо - Б. В. Чеканихин) 22 мая 1943 г. во время бомбежки в Курске он был ранен, но смог вывести поезд в безопасное место.
«В сложной боевой обстановке выковывались и закалились смелые машинисты, помощники, кочегары, кондукторы, поездные вагонные мастера и командиры... В самых трудных условиях они проявляют смелость, инициативу, бесстрашие», - так о работе под Курском писал начальник ОРКП-8 А. Н. Бицуля.
Налет гитлеровской авиации 2 июня 1943 года на ст. Курск был самым крупным налетом в дневное время на железнодорожные объекты за весь период Великой Отечественной войны. Немецкое командование готовилось к нему с особой тщательностью, и поэтому нападение на Курский узел проводилось с пяти направлений. Налет, начавшийся в 4 часа 39 минут 2 июня, продолжался 22 часа. Днем в нем участвовало 543 самолета, а в ночь на 3 июня - еще более 350. На Курский узел было сброшено более 1600 бомб.
Бывший начальник штаба пункта противовоздушной обороны полковник И. Г. Гапонов вспоминал: «...Ужасная картина была на земле. Вблизи от города дымились лесные пожары. В Курске от разрывов сотен фугасных бомб, от непрерывной стрельбы, от воя фугасов, от взрыва вагонов с боеприпасами и цистерн с горючим стоял страшный гул и грохот. ...Падали осколки, обломки, кирпичи. Город был в огне и дыму. От гари, пыли было нечем дышать. В невероятно трудных условиях защитники города стояли насмерть... ».
В результате бомбежки были разрушены 12 километров путей, паровозное депо, водоемное здание, разбиты 8 паровозов, 154 вагона, 12 стрелочных переводов, 300 пролетов (1500 метров) линейной связи. По свидетельствам курских железнодорожников - очевидцев этой бомбежки, на станции Курск в этот летний день был настоящий ад. Одна из бомб попала в вагон с толом. Раздался оглушительный взрыв, на путях забушевало пламя, загорелись соседние вагоны. Огонь быстрой змейкой приближался к цистернам с бензином. «Составитель поездов А. И. Феофилов мгновенно оценил обстановку. Прицепив паровоз к составу, он начал выводить его с горящей станции. Но впереди - несколько стрелок, от взрывов под которыми были воронки. Железнодорожники, руководимые старшим стрелочником А. Н. Масловым, закидали эти воронки землей. Старший стрелочник Г. И. Брежнев перевел стрелки. Эшелон с цистернами был выведен на перегон.
По команде B. C. Гольцова дежурный по путям А. С. Бирюков и А. Н. Маслов увели часть вагонов горевшего состава. К месту пожара подошел паровоз со шлангами Иван Гаркавцев и Виктор Гольцов стойко боролись с огнем. Облившись водой, И. А. Гаркавцев с трудом открыл двери объятого пламенем вагона. Обжигаясь, он стал подавать снаряд за снарядом. Стены вагона тлели, взрыв назревал с минуты на минуту. К смельчакам присоединился старший стрелочник А. С. Красников. Левая рука его висела плетью - ранило осколками бомб. Правой рукой он держал шланг, сбивая пламя с вагона. Но огонь не спешил сдаваться. С лопатами, ведрами бежали со всех сторон железнодорожники. Вагоны со снарядами удалось спасти от огня. Заменяя раненых машинистов, из-под огня выводили эшелоны составители поездов Я. В. Барбышев, С. Н. Кочетов. Обмотав голову мокрым пиджаком, под горящий состав полез составитель Иван Гаркавцев. Отцепив вагоны, он упал без сознания. Маневровый паровоз продолжал выводить составы из огненной стены. Им управлял диспетчер М. Г. Забелин. Дежурный по путям И. Е. Маркин вторые сутки оставался на посту, организуя восстановительные работы...», - вспоминал в 1959 г. начальник станции Курск П. А. Шубин.
Самоотверженно трудились в этот день заместители начальника станции А. П. Белоусов, Д. Я. Захаров, П. Т. Бибик, дежурные по станции К. В. Григорьев, М. Ф. Нехорошев, дежурные по парку П. Н. Астапов, А.С. Зубкова, составители поездов А. Г. Бурцев, С. Н. Кочетов и десятки других. 3 июня 1943 г. приказом по железной дороге им. Ф. Э. Дзержинского 104 работника Курского железнодорожного узла были отмечены денежными премиями и благодарностями. 4 июня 1943 г. заместитель начальника железной дороги им. Ф. Э. Дзержинского А. И. Тищенко представил командующему Центральным фронтом генералу армии К.К. Рокоссовскому ходатайство о награждении 55 отличившихся работников ВЭО-14 и паровозных колонн особого резерва НКПС № 8 и № 9, действовавших на Курском направлении.
Вместе со спецформированиями НКПС, железнодорожниками узла активное участие в восстановительных работах приняли воины 77-го путевого батальона майора П. И. Коршунова. Работники 7-й дистанции пути: дорожные мастера B. C. Алифанов, А. Г. Горбачев, бригадиры В. М. Рудых, М. С. Храмцов, путейцы Н. М. Морозов, А. Н. Болдырев, Ф. Е. Черкашин, Е. Л. Логвинов и другие быстро убрали искореженные рельсы. 3 июня 1943 г. воинские поезда прошли по единственному восстановленному на станции пути. Через 35 часов станция Курск уже принимала поезда.
2 июня 1943 г. на боевом посту в Курске погибло более 40 железнодорожников, среди них: старшие стрелочники А. С. Красников, Я. Т. Сопянин, младшие стрелочники Г. Е. Конорев, М. Ф. Конорев, В. А. Белых, Д. А. Зорин, работники дистанции пути - кузнец И. И. Антимонов, техник-дефектоскопист М. И. Болдырев, обходчик пути В. Н. Логвинов.
Коллектив станции Курск трижды завоевывал первое место во Всесоюзном соревновании: в мае, июне, июле 1943 года: награждался переходящим Красным знаменем ГКО и ВЦСПС. 4 июля 1943 года на узловом митинге начальник станции П. А. Шубин принял знамя из рук заместителя командира 907-го истребительного авиационного полка Героя Советского Союза подполковника В. Ф. Башкирова.
О том, как героически трудился коллектив станции Курск летом 1943 г., свидетельствуют следующие данные. В июне указанного года в коллективе станции работало 409 человек, из них 376 стахановцев и ударников (91,9%). В июне 1943 г станция Курск в среднем принимала 18 и отправляла 19 поездов. Ежемесячно погрузка составляла 667, а выгрузка - 954 вагона. Рабочий парк станции насчитывал в среднем в сутки 284 вагона.
Смена старшего помощника начальника станции С М. Куркина и маневрового диспетчера В. Г. Романенко развернула соревнование под девизом: «Кто больше отправит поездов?». Обязательства были предельно лаконичными: отправлять сверх задания по одному составу («Удар по врагу»), сделать по два показательных стрелочных поста. На соревнование вызвали смены Д. Я. Захарова и А П. Белоусова. Каждый стремился опередить товарищей, соревнуясь в мужестве и героизме. Победителями стали инициаторы соревнования - смена С. М. Куркина, которая только в одну смену сдавала на Московско-Донбасскую дорогу до 15 поездов. В мае 1943 г. передовая смена станции удерживала Красное знамя, учрежденное отделением движения специально для коллектива станции Курск.
В период подготовки к Курской битве вражеская авиация предпринимала постоянные попытки сорвать подвоз грузов войскам. Для повышения пропускной способности фронтовых дорог и уменьшения потерь подвижного состава и воинских грузов были осуществлены работы по сооружению обходов узлов.
О строительстве обхода восточнее станции Курск начальник тыла Центрального фронта генерал Н. А. Антипенко вспоминал: «...Авиационные налеты на Курск продолжались. Основные удары приходились по железнодорожному узлу. Не успевали закончить восстановление путей, как противник снова их разрушал. Движение поездов через Курск в сторону Льгова, Понырей ... в сторону Обояни временами вовсе прекращалось. Учитывая эффект, полученный от обходных путей вокруг Ельца, мы обратились за помощью к жителям Курска, чтобы построить временную обходную линию протяженностью свыше 7 километров вокруг железнодорожного узла...». На основании постановления Военного совета Центрального фронта от 29 мая 1943 г. № 0109 «Об обеспечении рабочей силой строительства обвода железнодорожного узла Курск» 1600 курян, путейцы, из состава ВЭО-14, воины 83-го путевого железнодорожного батальона (командир майор И. П. Середин) построили обвод с линии Касторная-Курск на 530-й километр железной дороги Москва-Курск. Это давало возможность поездам с 7 июля следовать к Понырям без захода на станцию Курск.
В сборнике «Восстановители железных дорог» генерал армии Н. Ф. Ватутин отмечал, что «своей самоотверженной работой, часто граничащей с подлинным героизмом, восстановительные части оказывают войскам нашего фронта неоценимую помощь. Без быстрого восстановления разрушенных отступающим противником железных дорог было бы несравненно труднее, а подчас просто невозможно решать многие важнейшие задачи наступления».
Государственный Комитет Обороны постановлением от 26 мая 1943 г. обязал железнодорожников прифронтовых магистралей, обеспечить непрерывное снабжение войск. Для увеличения пропускной способности однопутной магистрали Касторная - Курск применялось движение поездов «вслед» днем и ночью, пакетный график, изменение технико-распорядительных актов станций и приведение их в соответствие с военной обстановкой.
И все же транспортные возможности советских войск на Курском выступе к началу лета 1943 г. были ограничены. Это заставило Военный Совет Воронежского фронта обратиться с письмом в ГКО о строительстве новой железнодорожной линии для обеспечения подвоза ресурсов фронту. В письме, подписанном командующим фронтом генералом Н. Ф. Ватутиным и Членом Военного Совета фронта генерал-лейтенантом Н. С. Хрущевым, направленном 7 июня 1943 г. в ГКО, отмечалось, что «пропускная способность линии Касторная - Курск не обеспечивает нужды двух фронтов, а систематические налеты авиации противника на узлы Курск и Касторная создают еще большие затруднения в подвозе». Для обеспечения «самостоятельного питания фронта ресурсами с возможностью направления потоков через станции Касторная и Валуйки». Военный совет просил разрешить постройку железнодорожной линии Старый Оскол - Ржава.
8 июня 1943 г. ГКО принял постановление № 3522сс «О строительстве железнодорожной линии Старый Оскол - Ржава». В нем, в частности, говорилось, что «в целях создания дополнительной железнодорожной коммуникации для Воронежского фронта Государственный Комитет Обороны постановил: 1. Построить железнодорожную линию Старый Оскол - Ржава общим протяжением 95 км.; 2. Обязать НКПС обеспечить указанное строительство рельсами...». Приказом НКПС от 10 июня 1943 г. №С-489/Ц общее руководство строительством возложили на начальника УВВР-3 Воронежского фронта генерал-майора технических войск П. А. Кабанова. Начальником работ назначили командира 19-й железнодорожной бригады полковника А. Н. Ткачева. Было приказано приступить к строительству линии не позднее 15 июня и открыть движение к 15 августа. Сооружение линии решили вести по облегченным техническим условиям с применением небольшого уклона и шириной земляного полотна 5 метров.
Начальник ГУВВРа сосредоточил на строительстве 7-ю и 19-ю железнодорожные бригады, специальные формирования НКПС - горемы - 7 и 19 (начальники И. В. Тимофеев и И. И. Коваленко), связьремы - 10 (А.О. Чашкин) и № 20 (А.И. Ситников), водрем - 13 (А. Л. Наиров) и мостопоезд № 431. ГКО обязал Курский обком ВКП(б) и облиспоком мобилизовать 20 тысяч человек на все время строительства. Предусматривалось поставки горючего, леса, металла. Линии присвоили наименование «Строительство № 217».
14 июня 1943 г. курские областные организации (обком ВКП(б) и облисполком) приняли постановление о мобилизации на строительство линии 20 тыс. человек и 1000 подвод. В каждом районе области создавалась строительная колонна, в которую входили строительные отряды по 100 человек. Военный совет Воронежского фронта выделил в распоряжение начальника строительства два автомобильных батальона и 2000 красноармейцев.
18 июня 1943 г. начальник «Строительства № 217» полковник А.Н. Ткачев создал два строительных участка. Первый возглавил подполковник П. К. Кулешов - помощник командира 19-й железнодорожной бригады по технической части, второй - командир 7-й железнодорожной бригады полковник Н. И. Новосельский. Кроме того, на строительство прибыло 3 батальона 8-й железнодорожной бригады Центрального фронта и 3 батальона 23-й железнодорожной бригады Юго-Западного фронта. 4 июля 1943 г. на строительство прибыла 25-я железнодорожная бригада полковника С. Г. Силкина. Ей была поставлена задача вести укладку пути темпом 3 км. в сутки и балластировку его с погрузкой местного балласта в карьере до 300 вагонов в сутки.
Изыскания и проектирование новой линии шли одновременно с ее строительством. Первоначальный срок окончания постройки линии был изменен на 20 июля. (Ранее в соответствии с постановлением ГКО от 8 июня 1943 г. срок открытия движения планировался к 15 августа 1943 г.). В связи с сокращением срока строительства укладку пути организовали сразу на трех участках - на двух ее вели с подвозом материалов по уложенному пути, а на третьем с боковым завозом материалов автотранспортом. Работы первой очереди были закончены к вечеру 16 июля. 19 июля, на день раньше установленного срока, по линии Старый Оскол - Сараевка было открыто движение поездов. На строительстве было выполнено около 800 тыс. куб. м. земляных работ, уложено и забаластировано 68 км. пути, построено 53 искусственных сооружения общим протяжением 774 м. линия связи, 2 пункта водоснабжения. Средний объем земляных работ на один километр линии составил 12 700 куб. метров.
Военный совет Воронежского фронта в телеграмме, направленной 19 июля 1943 г. руководителям строительства № 217 генералу П. А. Кабанову и полковнику А. Н. Ткачеву, поздравил всех строителей «с успешным окончанием стройки и выразил уверенность, что они и впредь приложат все усилия на окончательный разгром немецко-фашистских захватчиков». 386 отличившихся строителей линии Указом Президиума Верховного Совета СССР от 13 сентября 1943 г. были награждены орденами и медалями.
Линия Старый Оскол - Ржава дала возможность разгрузить направление Касторная - Курск. Воронежский фронт получил самостоятельную железнодорожную коммуникацию и выход на рокаду Курск - Белгород, а также на изолированный участок Ржава - Обоянь, В результате дальность подвоза снабженческих грузов автотранспортом сократилась на 120-150 км. Появилась возможность организации кольцевого движения поездов по маршруту Касторная - Курск - Сараевка - Старый Оскол, что резко повышало провозную способность железных дорог в полосе Воронежского и Центрального фронтов. Например, только Воронежскому фронту с 3 по 23 августа 1943 г. было подано около 3500 вагонов различных грузов, из них 52% - боеприпасы, 14,7% - горючее, 28% продовольствие и фураж. В армии фронта ежедневно подавалось до 160 вагонов воинских грузов. Подвиг строителей Дороги мужества не забыт на Курской земле. На восьми станциях от Старого Оскола до Ржавы в 1973 г. установлены мемориальные доски в честь строителей, внесших вклад в разгром врага на Курской дуге.
К началу Курской битвы значительно вырос технический потенциал восстановительных формирований. В подчинении Воронежского фронта находился УВВР-3 (генерал-майор П. А. Кабанов), в состав которого входили 7-я, 14-я, 19-я железнодорожные бригады, 3 гарема, 2 связьрема, водрем и мостопоезд. 24 июля 1943 г. приказом № С-588/Ц «О строительстве обходной соединительной ветви в узле Касторная Московско-Донбасской железной дороги» НКПС обязал начальника ГУВВР генерала-лейтенанта В. А. Головко и начальника УВВР-3 генерал-майора П.А. Кабанова «для обеспечения прямого пропуска поездов из Воронежа на Валуйки и на Ржаву, а также для пропуска порожняковых составов из Ржавы через линию Старый Оскол - Ржава на Во-ронеж без захода в узел Касторная» построить обходную соединительную ветвь от 156 км. линии Воронеж - Курск на 532 километр линии Елец - Валуйки общим протяжением 3 км. с деревянным мостом через реку Олым. Строительство обхода поручили частям 7-й железнодорожной бригады - 96-му восстановительному и 33-му мостовому батальонам с привлечением 1055 человек местного населения. Объем работ на сооружении земляного полотна составил 47 тысяч кубометров. 117-й восстановительный батальон 7-й железнодорожной бригады с приданным автобатом строил обход на станции Старый Оскол со стороны Валуек. Строительство обходов военные железнодорожники завершили к 5 августа 1943 г. Это стало важной мерой повышения пропускной способности железных дорог в период Курской битвы.
Таким образом, своим героическим трудом в дни Курской битвы железнодорожники еще раз доказали, что «транспорт - есть родной брат Красной армии» и способствовали разгрому врага на рубежах Огненной дуги.
Советские железнодорожники в ходе развернувшейся 5 июля 1943 г. Курской битвы способствовали осуществлению важнейших оперативных замыслов Ставки Верховного Главнокомандования. В течение четырех месяцев железнодорожники подали в район Курского выступа 3572 оперативных эшелона (171 789 вагонов), среди них 1410 эшелонов с боевой техникой. Только Курский узел для Центрального, фронта в марте-августе 1943 года принял 1789 поездов. В ходе начавшейся Курской битвы приказом НКПС № 517/Ц Льговское и Курское отделения дорог им. Ф. Э. Дзержинского и Московско-Киевской были переданы в оперативное подчинение начальника Южной железной дороги С. В. Кутафина. В подчинение оперативной группы Южной дороги передавались и личный состав ВЭО-14, приписной парк паровозов, хозяйство депо дистанций пути, сигнализации и связи вагонных участков со всем штатом работавших железнодорожников. В июле 1943 года станция Курск увеличила пропускную способность поездов по сравнению с маем на 150%. К июлю 1943 года станция Курск обеспечила прием и отправление 5245 поездов с воинскими грузами.
Героически трудились коллективы станций ВЭО-14: ст. Ноздрачево (начальник Г. П. Гагаринов), ст. Отрешково (А. Е. Смецкой), ст. Мелехино (П. М. Макаров), ст. Охочевка (Н. Д. Хомяков), ст. Щигры (В. А. Кукаров), ст. Удобрительная (М. М. Шебанов), ст. Головинка (А. В. Трубников), ст. Черемисиново (М. Ю. Лазарев), ст. Расховец (Б. Б. Соколов), ст. Лукашевка (В. А. Загурский), ст. Блохино (А. Е. Толмачев), ст. Золотухино (С. И. Ярославцев), ст. Возы (М. В. Бобков), ст. Поныри (И. К. Поваляев). На станциях было расклеено специальное обращение, которое призывало железнодорожников: «Помни, солдат транспорта! Успехи Красной Армии в решающих сражениях зависят от тебя, от твоей стойкости и выдержки... Быстрее подвози к фронту, не задерживай ни на одну минуту военные грузы... Ты стоишь на передовой линии. Действуй, как настоящий солдат!».
Работники паровозного депо Курск показывали образцы самоотверженного героического труда. Смена дежурного по паровозному депо А. Д. Михайлова добилась сокращения простоя паровозов под экипировкой на 23 минуты. В течение трех месяцев смена держала первенство в деповском соревновании, обеспечивая перевыполнение эксплуатационных показателей. В депо имелось пять лунинских паровозов. Их бригады обеспечивали эффективную работу без захода в депо на межпромывочный ремонт. Большую инициативу проявили коллективы котельного, инструментального, механического, автоматного цехов, хозбригады, в том числе слесари Н. Ф. Шолупов, Н. И. Гладилин, А. В. Асеев, П. Ф. Булатников, М. М. Бабкин, И. И. Булгаков и другие. Раньше срока была восстановлена теплая промывка. Из промывочного ремонта за апрель - август 1943 г. было выпущено 145 паровозов, 69 трофейных локомотивов были восстановлены и отправлены на тыловые дороги.
Командующий Центральным фронтом генерал армии К. К. Рокоссовский писал: «Исключительный героизм проявили железнодорожники Курского узла, восстанавливая разрушения под разрывами вражеских бомб». «Главной отличительной чертой железнодорожников было мужество», - отмечал и начальник военных сообщений Центрального фронта полковник А. Г. Черняков.
О трудовых успехах, стойкости и мужестве работников ВЭО-14 в дни Курской битвы свидетельствуют приказы начальника Южной железной дороги С. В. Кутафина. 29 июня 1943 г. в приказе № 62 он писал, что «коллектив ВЭО-14 добился успехов в подготовке к 8-й годовщине Дня железнодорожника, организации соревнования, перевыполнении показателей в продвижении поездов...». 46 человек из ВЭО-14 были отмечены знаками «Ударнику Сталинского призыва», а 12 из них - удостоены денежных премий. В числе награжденных были дежурный по депо Курск А. Д. Михайлов, старший мастер пункта техосмотра И. В. Бочаров, начальник разъезда 103 километра Н. А. Козырев, путевой обходчик станции Щигры Д. П. Логвинов, начальник узловой электростанции П. П. Терентьев, начальник кондукторского резерва В. И. Грядунов, дежурные по станциям Н. И. Екимцов (ст Щигры) и С. А. Карпов (ст. Удобрительная) и другие.
В приказе от 17 августа 1943 г. № 131 «О премировании лучших работников паровозной службы по итогам соревнования за июль 1943 г.» начальник Южной дороги С. В. Кутафин указывал, что «работники железнодорожного транспорта героическим трудом ... во многом способствуют дальнейшему разгрому врага. В ответ на боевые успехи Красной армии по защите нашей Родины рабочие железнодорожного транспорта, в том числе и Южной железной дороги охвачены единым порывом быстрее освободить нашу землю от фашистского гнета. Включившись в социалистическое соревнование, они добились значительных успехов в производственной работе, проявляют образцы социалистического отношения к восстановлению разрушенного хозяйства...».
Денежными премиями был отмечен 21 работник паровозного хозяйства ВЭО-14 Южной железной дороги, в их числе мастера водоснабжения И. Д. Шуклин, Д. И. Иванов, слесари-водоснабженцы А. Д. Шуклин, А. И. Дегтев, машинисты депо Курск С. Ф. Прудников, И. И. Мартынов, бригадир И. М. Безугольников, слесарь Ф. И. Гладилин, начальник склада топлива С. Г. Болдырев, дежурные по складу топлива П. Г. Смецкой, С. В. Локтионов и другие.
В связи с успешным развитием наступления войск Центрального и левого крыла Брянского фронтов Государственный Комитет Обороны постановлением от 26 июля 1943 г. № 3808сс «О восстановлении освобожденных Красной Армией железнодорожных участков и о подготовке к предстоящему восстановлению на Центральном и Брянском фронтах».120 НКПС поручалось провести подготовку к восстановлению участков Малоархангельск-Орел, Отрада-Орел, Золотарево-Орел общей длиной 130 километров. Участок Дмитриев-Навля-Брянск с четырьмя мостами через реки Усожа, Навля, Нерусса предстояло восстановить через 20 суток после освобождения. В такие же сроки приказывалось начать восстановление участков Коренево-Ворожба-Бахмач (162 км.) и Орел-Брянск с мостом через реку Ока (155 метров длиной). УВВР-1 Центрального фронта 5-я и 8-я железнодорожные бригады (командиры - полковники П. И. Бакарев и В. М. Галынин), мостопоезда № 18 (начальник И. А. Хлебников) и № 31, а за УВВР-10 Брянского фронта - 17-я и 25-я железнодорожные бригады (командиры полковник Н. В. Кулигин и подполковник С. Г. Силкин).
С освобождением железнодорожных участков Верховье - Орел - Брянск, которые фашисты полностью вывели из строя, личный состав УВВР-1, -10 и спецформирования НКПС делали все, чтобы скорее обеспечить движение поездов к линии фронта. Участок Думиничи - Березовский восстанавливал личный состав 1-й железнодорожной бригады полковника А. С. Дугина, усиленный горемом-18, связьремом-11, водремом-24 и МВП-424 (начальники А. В. Мыльников, К. А. Никитин, Н. М. Краснов). Первый перегон Думиничи - Палики с большим мостом через Жиздру (109,7 м.) был восстановлен за семь суток. По мере наступления войск Брянского и Центрального фронтов бойцы 8-й, 17-й бригад восстанавливали участки от Орла до Залегощи, до Понырей, до Бастыево. Например, перегон Дишня - Орел восстанавливали темпом 3,2 км. в сутки, а участок Орел - Карачев - Мылинка - уже 5 км. в сутки.
Летом 1943 г. с высоким энтузиазмом работали коллективы Льговского железнодорожного узла, Льговского отделений движения и паровозного хозяйства Московско-Киевской дороги. Для помощи в организации восстановительных работ во Льгов приезжали заместитель Наркома путей сообщения В. А. Гарнык и заместитель начальника Московско-Киевской железной дороги Н. Г. Никитин.
Лидерами соревнования стали заведующий подсобными мастерскими Н. П. Бушуев, начальник железно-ремонтной дистанции № 6 В. К. Новодран, токарь паровозного депо И. Р. Банный, мастер Д. С. Николаенко, слесарь по механическому оборудованию вагонного участка С. Е. Меркулов, мастер паровозного депо И. И. Хлыстов и другие. Будучи пенсионером, Н. П. Бушуев организовал коллектив в 100 человек, привлек к работе 12 пенсионеров. Несмотря на большие трудности, сопровождавшие выполнение основных обязанностей, рабочие Льговского узла трудились еще и на строительстве оборонительных сооружений. В подсобных мастерских было отремонтировано 30 автомашин, более 100 повозок для частей Красной армии. Военный совет Центрального фронта объявил благодарность 16 льговским железнодорожникам, среди них: В. Н. Стукало (начальник движения), А. А. Кострову (начальник дистанции пути), В. В. Овчинникову (начальник дистанции связи), А. А. Бакаеву (начальник вагонного участка), A. M. Помогайленко (начальник станции Льгов-I); рабочие вагонного участка A. M. Ларин, С. Е. Меркулов, электромеханик Льговской дистанции связи Н. В. Набойченко, кузнец дистанции пути Е. Д. Гончаренко, рабочие паровозного депо Льгов-II Н. И. Шаршунов, П. Г. Сеин, стрелочник П. Бакренко и другим.
Курскими железнодорожниками в качестве подарка в депо Льгов-II был передан восстановленный паровоз Щ-9136. С апреля 1943 г. коллектив паровозного депо Льгов-II (начальник Ф. Т. Хвостов) производил промывочный ремонт паровозов. С 1 июня по 20 августа 1943 г. было отремонтировано 67 паровозов, восстановлено производственных зданий на сумму 195,2 тыс. рублей. Были полностью готовы к работе механический (мастер Д. Я. Твердохлеб) и промывочный (мастер Ф. А. Нифонтов) цеха, два углеподъемных крана. Самоотверженно трудились слесари депо Н. И. Сеин, И. Р. Банный, А. Е. Гончаров, токари И. Г. и П. Г. Сеины, рабочие С. Ф. Рязанцев, А. К. Барбашов, А. С. Аниканов, перевыполнявшие суточные нормы на 150-220%. В условиях участившихся налетов вражеской авиации льговские железнодорожники не допускали задержки поездов
Как сообщал в обком ВКП(б) начальник депо Ф. Т. Хвостов, в проводимом в честь Дня железнодорожника соревновании из 543 работников депо участвовало 440 чел. (80%), из них 193 стахановца и ударника, 29 лунинцев. В паровозном депо Льгов-II было заключено 14 цеховых (охвативших 355 чел.), 6 смешанных (81 человек) и 204 индивидуальных договора на соревнование. В коллективе вагонного депо было 95 индивидуальных договоров на соревнование.
Соревнуясь за достойную встречу Всесоюзного дня железнодорожника, коллектив Льговского вагонного участка распрессовал 326 вагонов (при плане 270), отремонтировал 81 вагон по планам годового осмотра (перевыполнив задание на 135%), осуществил ремонт подвижных деталей вагонов на 150-160% плановых заданий. 19 рабочих участка были отмечены различными формами поощрения, из них 13 помещены на доску победителей соревнования фронтовых бригад. Среди них были слесарь A. M. Ларин, выполнивший производственные нормы на 210%, вагонный мастер И. И. Зернов, выполнивший задание по годовому осмотру вагонов на 135%, кузнец Г. Ф. Молокоедов, перевыполнивший производственные задания на 150-200%, слесарь С. Е Меркулов, который досрочно выполнил задание по установке кузнечных горнов и перепрессовке вагонов узкой колеи, слесарь Г. Т. Шаршунов, плотник Г. И. Лысенко, осмотрщик вагонов Г. А. Телятников и другие.
Большую организаторскую работу проводили начальник склада топлива П. И. Фисенко, начальник водоснабжения Ф. Н. Агеев. Руководство паровозного отделения (начальник Н. Н. Болдырев) практиковало занесение фамилий передовиков соревнования в книгу подарков матери-Родине. В июне 1943 г. 12 человек завоевали это право, среди них старший мастер М. И. Благирев, токарь Н. И. Шаршунов, рабочий А. К. Барбашов.
Значительный объем работы по подготовке к зимнему снегозадержанию выполнил коллектив Льговской дистанции пути (начальник А. А. Костров). Было изготовлено более 200 новых снегозадерживающих щитов, 6000 кольев, установлено 15866 штук щитов, 13745 погонных метров плетеных заборов, 400 деревянных и 150 металлических лопат, короба для снегозадержания. Всесоюзный День железнодорожника 1 августа 1943 г. льговские железнодорожники встретили массовым субботником, на котором работало 833 человека, 11837 рублей были переданы в Фонд обороны. По итогам соревнования в августе 1943 г. коллектив станции Льгов-Сортировочный Московско-Киевской железной дороги был награжден Красным знаменем НКПС.
По 6-му отделению движения было восстановлено 22 стрелочных будки, несколько платформ, служебно-технических помещений, для приема пассажиров приспосабливались сохранившиеся здания вокзалов. На станциях Льгов-I и Льгов-II восстанавливались пути. Было налажено двухпутное движение на участке Льгов-Блохино. 7 августа 1943 г. в эксплуатацию была пущена железнодорожная линия Льгов-Дерюгино.
13 августа 1943 г. начальник Южной железной дороги С. В. Кутафин приказал откомандировать коллектив ВЭО-14 для работы на участке Льгов-Готня (от станции Курчаниново до Готни). В распоряжение начальника паровозного депо Курск А. И. Мисяка из состава ВЭО-14 передавались 30 локомотивных бригад, закрепленных за паровозами. Работники складов топлива станций Курск и Мармыжи, обслуживающий персонал водокачек ст. Кшень, Лачиново, Мармыжи, Щигры временно оставались в составе 6-го Курского отделения паровозного хозяйства. Начальнику отделения Ш. М. Чавчанидзе было приказано срочно подобрать замену из местных жителей (а после этого откомандировать группу водоливов и лиц, обслуживающих водокачки в состав ВОЭ-14). Из ВЭО-14 приказом № 304 в паровозное депо Курск на постоянную работу возвращались начальник склада топлива 6-го отделения паровозного хозяйства С. Г. Болдырев, инженер технического бюро К. И. Чередниченко, котельный мастер А. Н. Болдырев, машинисты-инструкторы С. И. Бугорский, В. Д. Прокопов, машинист А. Д. Бочаров. Начальником депо ВЭО-14 на ст. Готня направлялся Н. В. Захаров, работавший с июня 1943 г. заместителем начальника паровозного депо Курск по эксплуатации. В состав железной дороги им. Ф.Э. Дзержинского возвращалась 14-я Щигровская дистанция пути. 15 августа личный состав ВЭО-14 был полностью перебазирован в Готню.
Победа советских Вооруженных Сил под Курском поставила гитлеровскую армию перед катастрофой. Она положила начало летне-осеннему наступлению советских войск, которое продолжалось до зимы 1943 г. Советские войска широким фронтом - от Великих Лук до Черного моря - двигались на запад, освободив от противника сотни населенных пунктов. На отвоеванной у врага территории все железнодорожные станции лежали в руинах, провалами зияли взорванные мосты, валялись искореженные рельсы, безмолвствовали выведенные из строя паровозы. Сознавая всю важность возложенных на них задач, бригады, батальоны железнодорожных войск и подразделения спецформирований НКПС развернули битву за возрождение стальных дорог. Широко развернулись восстановительные работы на линиях Курск - Белгород, Льгов - Готня - Белгород, Белгород - Сумы.
С особыми трудностями столкнулись воины-железнодорожники при вводе в эксплуатацию линии Готня - Белгород - Басы длиной 148 км., которая восстанавливалась темпом до 15 км. в сутки. К 15 августа 1943 года ВЭО-14 перебазировалось на станцию Готня. В составе ВЭО на освобожденную магистраль были направлены курские и орловские железнодорожники. Коллективу ВЭО-14 пришлось решать сложные задачи по восстановлению разрушенного железнодорожного хозяйства Южной железной дороги.
19-я железнодорожная бригада Воронежского фронта вела восстановление железнодорожных участков под Белгородом. Здесь отсутствовали до 80% шпал и рельсов. 7 августа 1943 года, через два дня после освобождения Белгорода 7-я железнодорожная бригада полковника Н. И. Новосельского приступила к возрождению участка Белгород-Харьков. На участке в 79 километров были разрушены 61 км. рельсов, все мосты, трубы, стрелочные переводы. Железнодорожники восстанавливали мосты временно, с применением рамных опор и шпальных клеток с деревянными и металлическими пакетными пролетными строениями. Одним из сложных объектов был мост через реку Лопань неподалеку от станции Харьков - Сортировочный. Его возрождали опытные мостовики из мостоотряда № 2 И. Ю. Баренбойма.
Множество мостов, путепроводов, станций, пересечение путей представлял Харьковский узел. Но восстановители 7-й железнодорожной бригады не спасовали перед трудностями. Они первыми приступили к расчистке и восстановлению Свердловского путепровода. Мостовики мостоотряда N2 2 возрождали Гончаровский путепровод, открывавшая путь поездам на Мерефу и Основу.
28 августа 1943 г., через пять дней после освобождения Харькова, бойцы-железнодорожники приняли первый поезд. Это была трудная, но очень радостная победа военных железнодорожников. Путейцы 62-го восстановительного батальона майора А. И. Цаплина и 68-го батальона майора М. Я. Кожевникова обеспечивали восстановление путей и стрелочных переводов на Харьковском железнодорожном узле. Ударными темпами восстанавливался и мостовой переход через реку Уда на участке Готня-Шпаковка. Этот переход имел два раздельных моста. Оба они были разрушены нашими войсками еще в 1941 году. Гитлеровцы восстановили правый мост, но при отступлении разрушили его. В августе 1943 года восстановительные работы вели две роты 33-го мостового батальона и мостовые роты 60-го и 117-го восстановительных батальонов, монтажники горема-19. Следует отметить, что до этого 7-я железнодорожная бригада не имела опыта восстановления железнодорожных мостов. К 25 августа 1943 г. мост был восстановлен.
По мере развернувшегося наступления войск Воронежского фронта протяженностью ж.д. сети в тылу фронта постоянно возрастала. Темпы восстановления железных дорог во второй половине августа 1943 года были значительно выше, чем раннее. Только за 20 дней в полосе наступления Воронежского и Степного фронтов из 600 км. освобожденных от врага магистралей было восстановлено 475 км. (79,2%). В ходе Белгородско-Харьковской операции на Воронежском фронте удалось довести длину ж.д. колеи до 1456 км. В сентябре - октябре 1943 г. воины-железнодорожники вернули в строй действующих 7210 км. железнодорожных линий, из них 6 тыс. км. (83,2%) было перешито и восстановлено в тыловых границах Воронежского. На отдельных направлениях темпы восстановления доходили 15-17,6 км. в сутки, несмотря на сильное разрушение участков.
А.Н. Манжосов, к.и.н.,
ст. преподаватель КИСО (филиал) РГСУ
ст. преподаватель КИСО (филиал) РГСУ